УНКТАД ги испитува сложените фактори зад невидениот недостиг на контејнери што го попречува закрепнувањето на трговијата и како да се избегне слична ситуација во иднина.

 

Кога мегабродот „Ever Given“ го блокираше сообраќајот во Суецкиот канал речиси една недела во март, тоа предизвика нов пораст на тарифите за транспорт на контејнери, кои конечно почнаа да се намалуваат од историските максимални достигнувања за време на пандемијата COVID-19.

Стапките за испорака се главна компонента на трговските трошоци, така што новото зголемување претставува дополнителен предизвик за светската економија додека се бори да се опорави од најтешката глобална криза од Големата депресија.

„Инцидентот Ever Given го потсети светот колку многу се потпираме на превозот“, рече Јан Хофман, шеф на трговската и логистичка филијала на UNCTAD.„Околу 80% од стоките што ги консумираме се носат со бродови, но лесно го забораваме ова“.

Цените на контејнерите имаат особено влијание врз глобалната трговија, бидејќи речиси сите произведени стоки - вклучувајќи облека, лекови и преработени прехранбени производи - се испорачуваат во контејнери.

„Бранувањата ќе ги погодат повеќето потрошувачи“, рече г-дин Хофман.„Многу бизниси нема да можат да го поднесат товарот од повисоките стапки и ќе ги пренесат на своите клиенти“.

Новиот извештај за политиката на УНКТАД испитува зошто цените на превозот се зголемија за време на пандемијата и што треба да се направи за да се избегне слична ситуација во иднина.

 

Кратенки: FEU, еквивалентна единица од 40 стапки;TEU, еквивалентна единица од 20 стапки.

Извор: Пресметки на UNCTAD, врз основа на податоци од Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Невиден недостиг

Спротивно на очекувањата, побарувачката за транспорт со контејнери порасна за време на пандемијата, брзо отскокнувајќи се од првичното забавување.

„Промените во моделите на потрошувачка и купување предизвикани од пандемијата, вклучително и пораст на електронската трговија, како и мерките за заклучување, всушност доведоа до зголемена увозна побарувачка за произведени производи за широка потрошувачка, од кои голем дел се преместуваат во контејнери за испорака“. се вели во брифот за политика на УНКТАД.

Протоците на поморската трговија дополнително се зголемија бидејќи некои влади ги олеснија заклучувањата и ги одобрија националните пакети за стимулација, а бизнисите се складираа во очекување на новите бранови на пандемијата.

„Зголемувањето на побарувачката беше посилно од очекуваното и не беше исполнето со доволна понуда на транспортен капацитет“, се вели во брифот за политиката на УНКТАД, додавајќи дека последователниот недостиг на празни контејнери „е без преседан“.

„Превозниците, пристаништата и испраќачите беа изненадени“, се вели во него.„Празните кутии беа оставени на места каде што не беа потребни, а репозиционирањето не беше планирано“.

Основните причини се сложени и вклучуваат менување на трговските обрасци и нерамнотежа, управување со капацитетот од страна на превозниците на почетокот на кризата и тековните доцнења поврзани со СОВИД-19 во транспортните точки за поврзување, како што се пристаништата.

Стапките за регионите во развој вртоглаво растат

Влијанието врз цените на товарот е најголемо на трговските патишта до регионите во развој, каде што потрошувачите и бизнисите најмалку можат да си го дозволат тоа.

Во моментов, стапките во Јужна Америка и западна Африка се повисоки отколку во кој било друг голем трговски регион.До почетокот на 2021 година, на пример, цените на превозот од Кина до Јужна Америка скокнаа за 443% во споредба со 63% на рутата помеѓу Азија и источниот брег на Северна Америка.

Дел од објаснувањето лежи во фактот дека рутите од Кина до земјите во Јужна Америка и Африка често се подолги.Потребни се повеќе бродови за неделна услуга на овие линии, што значи дека многу контејнери се исто така „заглавени“ на овие правци.

„Кога празните контејнери се малку, увозникот во Бразил или Нигерија мора да плати не само за транспортот на целосниот увозен контејнер, туку и за трошоците за складирање на залихи на празниот контејнер“, се вели во брифот за политика.

Друг фактор е недостатокот на повратен товар.Јужноамериканските и западноафриканските земји увезуваат повеќе произведени стоки отколку што извезуваат, а на превозниците им е скапо да ги враќаат празните кутии во Кина на долги рути.

Како да се избегнат идните недостатоци

За да помогне да се намали веројатноста за слична ситуација во иднина, кратката политика на УНКТАД нагласува три прашања на кои треба да се обрне внимание: унапредување на реформите за олеснување на трговијата, подобрување на следењето и прогнозирањето на поморската трговија и зајакнување на националните власти за конкуренција.

Прво, креаторите на политиката треба да спроведат реформи за да ја направат трговијата полесна и поевтина, од кои многу се вградени во Договорот за олеснување на трговијата на Светската трговска организација.

Со намалување на физичкиот контакт меѓу работниците во бродската индустрија, ваквите реформи, кои се потпираат на модернизирање на трговските процедури, исто така ќе ги направат синџирите на снабдување поотпорни и ќе ги заштитат вработените подобро.

Набргу по ударот на СОВИД-19, УНКТАД обезбеди акционен план од 10 точки за одржување на движење на бродовите, отворени пристаништата и проток на трговија за време на пандемијата.

Организацијата, исто така, ги здружи силите со регионалните комисии на ОН за да им помогне на земјите во развој да ги забрзаат таквите реформи и да се справат со предизвиците во трговијата и транспортот што беа евидентни од пандемијата.

Второ, креаторите на политиката треба да промовираат транспарентност и да ја охрабрат соработката долж поморскиот синџир на снабдување за да го подобрат начинот на следење на пристанишните повици и распоредот на линиите.

И владите мора да обезбедат дека властите за конкуренција ги имаат потребните ресурси и експертиза за да ги истражат потенцијалните навредливи практики во бродската индустрија.

Иако нарушувачката природа на пандемијата е во сржта на недостигот на контејнери, одредени стратегии на превозниците можеби го одложија репозиционирањето на контејнерите на почетокот на кризата.

Обезбедувањето на потребниот надзор е поголем предизвик за властите во земјите во развој, на кои често им недостасуваат ресурси и експертиза во меѓународниот транспорт со контејнери.